Serwis

Strona główna O firmie Kontakt » przejdĹş do oferty

MAN - Diagnostics

Wszystkie urządzenia sterujące w MAN-ie kontrolują się nieprzerwanie samoczynnie aż do utraty zasilania.W tym celu włącza się tzw.Signal-Range-Check który podczas tej kontroli sprawdza wszystkie sygnały w określonym przedziale czasowym i oznacza to sprawdzenie określenia przez oprogramowanie pod kątem obecności i zgodności.Samo urządzenie sterujące podlega również ciągłej kontroli podczas trwania programu,pierwsza kontrola w sterownikach następuje zawsze po włączeniu zapłonu.Jeśli podczas pracy wystąpią jakiekolwiek usterki zostaną one odkładane do pamięci błędów i można je odczytać w późniejszym czasie.Do pamięci błędów urządzenie sterujące może jednocześnie odłożyć maksymalnie 5 błędów [MS 5 i M 7 ] lub 10 błędów w [ MS 6.4 ] usterki odkładają się w kolejności występowania i jeśli pojawi się więcej niż określona ilość błędów to skasowaniu ulegają usterki o najmniejszym priorytecie.Wszystkie błędy w sterownikach są zapisywane i określane ;

W pojazdach MAN oprócz TGA istnieją dwa rodzaje pamięci błędów ;

Pamięć błędów zaleca się kasowaniem programem diagnostycznym ponieważ mamy pewność skasowania usterki jak również systematyczne diagnozowanie w celu wyeliminowania często występujących błędów oraz szybsze wykrycie poważnych usterek które prowadzą do awarii.Jeśli sterowniki nie zlokalizują żadnej usterki to lampki powinny po włączeniu zapalić się na około 3 sekundy jako test działania i zgasnąć.Wszystkie systemy sterujące posiadają lampki ostrzegawcze czerwone i pomarańczowe oprócz systemu EDC który posiada tylko czerwoną lampkę

 

Jeśli chodzi o MAN TGA i wszystkie przyrządy sterownicze które mogą być sprawdzane przez system diagnostyczny połączone są przez przewód K z diagnostycznym gniazdem wtykowym.Przez przewód K pobudzany jest z systemu diagnostycznego określony przyrząd sterowniczy który odpowiada i transmituje cyfrowo błędy zachowane w pamięci , ilość błędów nie jest tu określona.Wszystkie błędy zaistniałe w pojeździe zostają automatycznie pokazywane za pośrednictwem lampek kontrolnych i ostrzegawczych oraz wyświetlacza centralnego.Oprzyrządowanie jest składowa magistralą CAN i komunikuje sie z tachografem oraz komputerem kierującym pojazdem [ FFR] i spełnia to funkcję [ sprzężenia sieci ] potrzebną do przesyłania danych z magistrali przeniesienia napędu do magistrali danych oprzyrządowania oraz informacji specyficznych dla silnika napływających z przyrządu sterującego EDC [magistrala CAN silnika ] za pośrednictwem komputera FFR i ZBR.Przyrząd kombi jest połączony z siecią pokładowa za pośrednictwem trzech kodowanych połączeń wtykowych

Innowacje w elektronice pojazdu oraz struktura magistrali CAN 

W dzisiejszych czasach użytkownik pojazdu wymaga nie tylko niezawodności , wytrzymałości i długiego okresu ekspluatacji , ale również dużego bezpieczeństwa oraz uwzględnienia aspektów ekologicznych i ekonomicznych.Zrealizować te wymagania można tylko przez zastosowanie systemów sterowania elektronicznego , które są w stanie zrealizować charakterystyki regulacyjne i sterownicze.Uzyskuje się to dzięki elektronicznym jednostkom sterującym ECU [Electronic Control Unit] z zintegrowanym mikrokomputerem .ECU tworzy wspólnie z elementami peryferyjnymi [np.czujnik położenia pedału,prędkości obrotowej,temperatury itd.] system częściowy , odznaczając się niezależnie od funkcji regulacyjnej takim samym schematem strukturalnym.Szereg nadajników [czujników] , których wartości fizyczne zostały najpierw przekształcone na sygnały i odczytane komputerowo [konwersja analogowo-cyfrowa,A/C] zostaje dostarczona ECU informacja na temat stanu rzeczywistego systemu cząstkowego.Mikroprocesor oblicza na tej podstawie odchylenie od stanu zadanego i ustala potrzebne czynności sterownicze nastawników w celu osiągnięcia stanu rzeczywistego.Najpierw rozmieszczone zostają oddzielnie systemy cząstkowe pojazdu , przy czym do odpowiedniej ECU dopasowane zostają czujniki i elementy nastawcze, tak aby systemy cząstkowe były pod względem swojego wykonania zależne od układu. Każdy z tych systemów posiada wiele przewodów sygnalizacyjnych i sterowniczych.Sprzęganie jest celowe tylko wtedy, gdy istnieje potrzeba przetworzenia określonych stanów kilku przyrządów sterowniczych, np. wtryskiwana ilość [EDC,ASR i automatyczna skrzynia biegów] lub przy ASR z EDC [poślizg jest rozpoznawany w sterowniku ABS a za regulowanie odpowiada natomiast EDC].Wymiana danych odbywa się za pośrednictwem połączeń pojedyńczych, których zadanie polega wyłącznie na przekazywaniu danego sygnału [np.prędkości obrotowej ].Wtym celu stosuje się interfejs PWM [ Modulacja Szerokości Impulsu ], tzn.edytowany jest impuls napięcia o zmiennej szerokości, którego czas trwania powoduje wielkość przesyłanej wartości mierzonej.

Im silniej w pojeżdzie jest rozwinięta technika regulacji, tym większa jest liczba systemów cząstkowych.Z faktu, że poszczególne systemy cząstkowe nie są wyrażnie od siebie oddzielone i wzajemnie na siebie oddziaływóją wtedy  wynika potrzeba połączenia w sieć całego pojazdu. W coraz bardziej rozbudowanej wymianie informacji między poszczególnymi przyrzadami sterowniczymi za pośrednictwem połączeń pojedyńczych stawia się jednak pewne ograniczenia , bo liczba wiązek i połączeń wtykowych zwiększa podatność na usterki i nie jest również możliwe ze względu na ogrzniczoną ilość miejsca. Duża ilość przewodów sygnalizacyjnych i sterowniczych zamontowanych już w pojeżdzie, dodatkowe nakłady na okablowanie sieci oraz związana z tym zgodność elektromagnetyczna EMV lub inne możliwe żródła błędów wymagają nowej struktury połączeń ECU. Dlatego też została stworzona sieć o nazwie CAN [Controlier Area Network ]. Po techniczno-fizycznym opracowaniu struktury tylko ten system znajdzie zastosowanie w pojazdach nowej generacji.

Struktura magistrali CAN opiera się na koncepcji multimastera. Oznacza to, że kilka równoprawnych jednostek sterujących jest połączona ze sobą linową strukturą magistrali.Nie ma stanowiska centralnego, które decydowało by o dostępie danego przyrządu sterowniczego do magistrali.Nie wolno zarządzać danymi na temat struktury sieci. W wyniku tego odciąży się jednostki sterujące i podczas przesyłania informacji zaoszczędzi się czas. Zaletą liniowej struktury magistrali jest to, że w razie awarii ECU w dalszym ciągu możliwy będzie płynny przepływ informacji do pozostałych ECU. Poza tym w przypadku tej struktury CAN istnieje możliwość uzupełnienie jej w razie potrzeby o inne ECU.Do każdego ECU są przydzielone wszystkie czujniki, ważne dla niego. Czujniki wielokrotnego użytku znajdują się tylko w ECU. Wartości zestawu czujników, ważne dla wielu przyrządów sterowniczych ECU, oraz inne ważne stany pojazdu są przesyłane w formie cyfrowej za pośrednictwem magistrali danych CAN. Wszystkie przyrządy do usieciowienia ECU połączone są ze sobą dwoma przewodami [przewód magistrali danych CAN ]. Poza tym trzeba zwracać uwagę na to, by - jeśli nie jest to uwarunkowane względami bezpieczeństwa - nie dublować czujników, lecz by czujnik był montowany tylko na jednym przyrządzie sterowniczym, który następnie prześle do magistrali w formie zakodowanego komunikatu zamierzoną przez siebie wartość i udostępni ją innemu ECU. Magistrala danych ma w związku z tym centralne znaczenie. Rozrużnia się następujące stany napięcia; recesywny [ podrzędny, podporządkowany ] i dominujący [ nadrzędny ]. Prędkość transmisji wynosi 250 kbit/s, co oznacza , że transmisja jednego bitu trwa 4 us.Fizyczna transmisja danych następuje poprzez podporządkowane i dominujące stany napięcia w zakresie us. Podczas transmisji obowiązuje stan recesywny [ ok. 2,5 V ]. Może on przesyłacz do magistrali tylko jeden komunikat.Komunikaty mają w polu arbitrażu priorytet wskazujący na to, czy wiadomość została zakwalifikowana jako dominująca [ nadrzędna ] lub recesywna [ podporządkowana ]. Transmisję przerywa komunikat o ważnym priorytecie.Po jego zakończeniu transmisja zacznie się na nowo.Jeśli CPU [ Central Processing Unit ] przyrządu sterowniczego zechce przesłać komunikat do jednego lub kilku przyrządów sterowniczych, to jednostka ta przekaże do przyporządkowanego modułu CAN dane przeznaczone do transmisji, ich identyfikator oraz żądanie transmisji [ przygotowanie ]. Tym samym zostało zakończone zadanie CAN. Gdy przyrząd sterowniczy otrzyma przydział do danej magistrali [ wysyłanie komunikatu ], Wszystkie inne przyrządy sterownicze staną się odbiorcami tej informacji [ odbieranie komunikatu ]. Po pomyślnym odebraniu wiadomości wszystkie przyrządy sterownicze w sieci sprawdzają na podstawie identyfikatora, czy odebrane dane są dla nich istotne czy nie [selekcjonowanie ]. Jeśli dane dla przyrządu sterowniczego mają znaczenie, są one przetwarzane dalej [przejmowanie ], w przeciwnym wypadku ignorowane .