ZADZWO


604-394-302

602-282-661

Mobile . 24

MAN - Diagnostics


 
Diagnostyka komputerowa oraz programowanie sterownikw
 
  • odczyt i kasowanie bdw
  • parametryzacja i fleszowanie  sterownikw
  • naprawa usterek elektrycznych
  • zmiana jzyka
  • ustawienie czasw serwisowych-konserwacja
  • sprawdzenie i aktywacja ogranicznika prdkoci
  • monta ogranicznikw prdkoci firmy ELSON oraz GROENEVELD
  • posiadamy dwa komputery diagnostyczne
  • moliwo diagnostyki u klienta lub na miejscu awarii
  • monitoringi oraz testy rozruch i sprania
  • aktywacja wczania wiate mijania
  • jazda z przyczep
  • wywietlacz obcienia osi przyczepy
  • poduszka powietrzna
  • przebudowa tachografu , analogowy - cyfrowy
  • dopasowanie systemw serwisowych
  • wymiana silnika
  • elektroniczny program stabilizujcy
  • reflektory ksenonowe
  • wywietlacz dla okadziny hamulcowej - przyczepa
  • pomiar zuycia okadziny hamulcowej oraz usuwanie czujnikw
  • terenowy ukad ABS
  • wiata hamowania przy pracy retardera
  • przeoenie tylnego mostu

Wszystkie urzdzenia sterujce w MAN-ie kontroluj si nieprzerwanie samoczynnie a do utraty zasilania.W tym celu wcza si tzw.Signal-Range-Check ktry podczas tej kontroli sprawdza wszystkie sygnay w okrelonym przedziale czasowym i oznacza to sprawdzenie okrelenia przez oprogramowanie pod ktem obecnoci i zgodnoci.Samo urzdzenie sterujce podlega rwnie cigej kontroli podczas trwania programu,pierwsza kontrola w sterownikach nastpuje zawsze po wczeniu zaponu.Jeli podczas pracy wystpi jakiekolwiek usterki zostan one odkadane do pamici bdw i mona je odczyta w pniejszym czasie.Do pamici bdw urzdzenie sterujce moe jednoczenie odoy maksymalnie 5 bdw [MS 5 i M 7 ] lub 10 bdw w [ MS 6.4 ] usterki odkadaj si w kolejnoci wystpowania i jeli pojawi si wicej ni okrelona ilo bdw to skasowaniu ulegaj usterki o najmniejszym priorytecie.Wszystkie bdy w sterownikach s zapisywane i okrelane ;

  • przyporzdkowanie priorytetu bdu
  • identyfikacji usterki bdu
  • rejestracji czstotliwoci wystpowania
  • rejestracji warunkw w chwili zaistnienia

W pojazdach MAN oprcz TGA istniej dwa rodzaje pamici bdw ;

  • pamici bdw do diagnozy przez interfejs - ISO
  • pami ta mona odczyta i skasowa przy pomocy programu diagnostycznego
  • lub
  • pami bdw dla diagnozy za porednictwem kodu migowego
  • pami t mona odczyta i skasowa za pomoc przycisku wywoujcego kod migowy lecz zostan w pamici pierwszej

Pami bdw zaleca si kasowaniem programem diagnostycznym poniewa mamy pewno skasowania usterki jak rwnie systematyczne diagnozowanie w celu wyeliminowania czsto wystpujcych bdw oraz szybsze wykrycie powanych usterek ktre prowadz do awarii.Jeli sterowniki nie zlokalizuj adnej usterki to lampki powinny po wczeniu zapali si na okoo 3 sekundy jako test dziaania i zgasn.Wszystkie systemy sterujce posiadaj lampki ostrzegawcze czerwone i pomaraczowe oprcz systemu EDC ktry posiada tylko czerwon lampk

 

 

 

Jeli chodzi o MAN TGA i wszystkie przyrzdy sterownicze ktre mog by sprawdzane przez system diagnostyczny poczone s przez przewd K z diagnostycznym gniazdem wtykowym.Przez przewd K pobudzany jest z systemu diagnostycznego okrelony przyrzd sterowniczy ktry odpowiada i transmituje cyfrowo bdy zachowane w pamici , ilo bdw nie jest tu okrelona.Wszystkie bdy zaistniae w pojedzie zostaj automatycznie pokazywane za porednictwem lampek kontrolnych i ostrzegawczych oraz wywietlacza centralnego.Oprzyrzdowanie jest skadowa magistral CAN i komunikuje sie z tachografem oraz komputerem kierujcym pojazdem [ FFR] i spenia to funkcj [ sprzenia sieci ] potrzebn do przesyania danych z magistrali przeniesienia napdu do magistrali danych oprzyrzdowania oraz informacji specyficznych dla silnika napywajcych z przyrzdu sterujcego EDC [magistrala CAN silnika ] za porednictwem komputera FFR i ZBR.Przyrzd kombi jest poczony z sieci pokadowa za porednictwem trzech kodowanych pocze wtykowych

 

Innowacje w elektronice pojazdu oraz struktura magistrali CAN 

 

W dzisiejszych czasach uytkownik pojazdu wymaga nie tylko niezawodnoci , wytrzymaoci i dugiego okresu ekspluatacji , ale rwnie duego bezpieczestwa oraz uwzgldnienia aspektw ekologicznych i ekonomicznych.Zrealizowa te wymagania mona tylko przez zastosowanie systemw sterowania elektronicznego , ktre s w stanie zrealizowa charakterystyki regulacyjne i sterownicze.Uzyskuje si to dziki elektronicznym jednostkom sterujcym ECU [Electronic Control Unit] z zintegrowanym mikrokomputerem .ECU tworzy wsplnie z elementami peryferyjnymi [np.czujnik pooenia pedau,prdkoci obrotowej,temperatury itd.] system czciowy , odznaczajc si niezalenie od funkcji regulacyjnej takim samym schematem strukturalnym.Szereg nadajnikw [czujnikw] , ktrych wartoci fizyczne zostay najpierw przeksztacone na sygnay i odczytane komputerowo [konwersja analogowo-cyfrowa,A/C] zostaje dostarczona ECU informacja na temat stanu rzeczywistego systemu czstkowego.Mikroprocesor oblicza na tej podstawie odchylenie od stanu zadanego i ustala potrzebne czynnoci sterownicze nastawnikw w celu osignicia stanu rzeczywistego.Najpierw rozmieszczone zostaj oddzielnie systemy czstkowe pojazdu , przy czym do odpowiedniej ECU dopasowane zostaj czujniki i elementy nastawcze, tak aby systemy czstkowe byy pod wzgldem swojego wykonania zalene od ukadu. Kady z tych systemw posiada wiele przewodw sygnalizacyjnych i sterowniczych.Sprzganie jest celowe tylko wtedy, gdy istnieje potrzeba przetworzenia okrelonych stanw kilku przyrzdw sterowniczych, np. wtryskiwana ilo [EDC,ASR i automatyczna skrzynia biegw] lub przy ASR z EDC [polizg jest rozpoznawany w sterowniku ABS a za regulowanie odpowiada natomiast EDC].Wymiana danych odbywa si za porednictwem pocze pojedyczych, ktrych zadanie polega wycznie na przekazywaniu danego sygnau [np.prdkoci obrotowej ].Wtym celu stosuje si interfejs PWM [ Modulacja Szerokoci Impulsu ], tzn.edytowany jest impuls napicia o zmiennej szerokoci, ktrego czas trwania powoduje wielko przesyanej wartoci mierzonej.

 

Im silniej w pojedzie jest rozwinita technika regulacji, tym wiksza jest liczba systemw czstkowych.Z faktu, e poszczeglne systemy czstkowe nie s wyranie od siebie oddzielone i wzajemnie na siebie oddziaywj wtedy  wynika potrzeba poczenia w sie caego pojazdu. W coraz bardziej rozbudowanej wymianie informacji midzy poszczeglnymi przyrzadami sterowniczymi za porednictwem pocze pojedyczych stawia si jednak pewne ograniczenia , bo liczba wizek i pocze wtykowych zwiksza podatno na usterki i nie jest rwnie moliwe ze wzgldu na ogrzniczon ilo miejsca. Dua ilo przewodw sygnalizacyjnych i sterowniczych zamontowanych ju w pojedzie, dodatkowe nakady na okablowanie sieci oraz zwizana z tym zgodno elektromagnetyczna EMV lub inne moliwe rda bdw wymagaj nowej struktury pocze ECU. Dlatego te zostaa stworzona sie o nazwie CAN [Controlier Area Network ]. Po techniczno-fizycznym opracowaniu struktury tylko ten system znajdzie zastosowanie w pojazdach nowej generacji.

 

Struktura magistrali CAN opiera si na koncepcji multimastera. Oznacza to, e kilka rwnoprawnych jednostek sterujcych jest poczona ze sob linow struktur magistrali.Nie ma stanowiska centralnego, ktre decydowao by o dostpie danego przyrzdu sterowniczego do magistrali.Nie wolno zarzdza danymi na temat struktury sieci. W wyniku tego odciy si jednostki sterujce i podczas przesyania informacji zaoszczdzi si czas. Zalet liniowej struktury magistrali jest to, e w razie awarii ECU w dalszym cigu moliwy bdzie pynny przepyw informacji do pozostaych ECU. Poza tym w przypadku tej struktury CAN istnieje moliwo uzupenienie jej w razie potrzeby o inne ECU.Do kadego ECU s przydzielone wszystkie czujniki, wane dla niego. Czujniki wielokrotnego uytku znajduj si tylko w ECU. Wartoci zestawu czujnikw, wane dla wielu przyrzdw sterowniczych ECU, oraz inne wane stany pojazdu s przesyane w formie cyfrowej za porednictwem magistrali danych CAN. Wszystkie przyrzdy do usieciowienia ECU poczone s ze sob dwoma przewodami [przewd magistrali danych CAN ]. Poza tym trzeba zwraca uwag na to, by - jeli nie jest to uwarunkowane wzgldami bezpieczestwa - nie dublowa czujnikw, lecz by czujnik by montowany tylko na jednym przyrzdzie sterowniczym, ktry nastpnie przele do magistrali w formie zakodowanego komunikatu zamierzon przez siebie warto i udostpni j innemu ECU. Magistrala danych ma w zwizku z tym centralne znaczenie. Rozrunia si nastpujce stany napicia; recesywny [ podrzdny, podporzdkowany ] i dominujcy [ nadrzdny ]. Prdko transmisji wynosi 250 kbit/s, co oznacza , e transmisja jednego bitu trwa 4 us.Fizyczna transmisja danych nastpuje poprzez podporzdkowane i dominujce stany napicia w zakresie us. Podczas transmisji obowizuje stan recesywny [ ok. 2,5 V ]. Moe on przesyacz do magistrali tylko jeden komunikat.Komunikaty maj w polu arbitrau priorytet wskazujcy na to, czy wiadomo zostaa zakwalifikowana jako dominujca [ nadrzdna ] lub recesywna [ podporzdkowana ]. Transmisj przerywa komunikat o wanym priorytecie.Po jego zakoczeniu transmisja zacznie si na nowo.Jeli CPU [ Central Processing Unit ] przyrzdu sterowniczego zechce przesa komunikat do jednego lub kilku przyrzdw sterowniczych, to jednostka ta przekae do przyporzdkowanego moduu CAN dane przeznaczone do transmisji, ich identyfikator oraz danie transmisji [ przygotowanie ]. Tym samym zostao zakoczone zadanie CAN. Gdy przyrzd sterowniczy otrzyma przydzia do danej magistrali [ wysyanie komunikatu ], Wszystkie inne przyrzdy sterownicze stan si odbiorcami tej informacji [ odbieranie komunikatu ]. Po pomylnym odebraniu wiadomoci wszystkie przyrzdy sterownicze w sieci sprawdzaj na podstawie identyfikatora, czy odebrane dane s dla nich istotne czy nie [selekcjonowanie ]. Jeli dane dla przyrzdu sterowniczego maj znaczenie, s one przetwarzane dalej [przejmowanie ], w przeciwnym wypadku ignorowane .